樊建强，博士，教授，硕士生导师。管理学学士（国民经济管理）、经济学硕士（产业经济学）、工学博士（交通运输规划与管理），University of New Haven访问学者。陕西（高校）重点哲社研究基地一“公路基础设施经济与管理研究中心”副主任，长安大学交通经济研究所副所长，西安市软科学研究会副会长，中国公路学会投融资分会理事。
近年来，主持完成国家社科基金项目1项，省部级项目5项（包括教育部人文社科项目1项，教育部重大招标项目子课题1项，陕西省社科基金项目1项，陕西省软科学1项，其他项目10余项；出版学术专著1部，参编著作2部，教材2部；公开发表学术论文40余篇。

第一章 公路基础设施的经济属性及供给理论
第一节 公路基础设施的经济属性分析
一、公路基础设施的供给特征
二、公路基础设施的需求特征
第二节 基础设施的供给及供给模式变革的理论依据
一、早期经济学家对基础设施供给的认识和看法
二、基础设施供给方式的变革及其理论依据
第三节 基础设施供给模式变革对公路行业的启示
本章小结

第二章 收费公路行业发展变迁及多重困境
第一节 我国收费公路行业发展历程的变迁
一、政府计划投资时期（1949-1983年）
二、公路收费政策出台及初步实施时期（1984-1991年）
三、市场化融资模式大发展时期（1992-2003年）
四、结构调整和规范整治时期（2004-2013年）
五、财税体制改革时期（2014年至今）
第二节 收费公路行业发展面临的多重困境
一、财政投入不足与高品质交通运输需求持续增长的矛盾
二、建设规模扩张与债务风险逐年累积的矛盾
三、商品属性与公益属性的矛盾
四、运营管理幅度与规模经济效应的矛盾
五、“政监、政事、政企”三合一的矛盾
六、政府监管不到位与公众利益保护的矛盾
本章小结

第三章 收费公路行业行政垄断格局及社会成本
第一节 收费公路行业行政垄断格局分析
一、收费公路行业行政垄断及其特征
二、收费公路行业行政垄断危害的经济学分析
第二节 行政垄断下收费公路行业经济绩效评价
一、收费公路行业经济绩效评价方法
二、收费公路行业的经济绩效评价指标体系构建
三、收费公路行业经济绩效量化
第三节 收费公路行业行政垄断的社会成本测度
一、收费公路行业行政垄断的社会成本分析
二、收费公路行业行政垄断社会成本测度
本章小结
……

第四章 行政垄断下收费公路行业利益相关者博弈策略
第五章 国外公路基础设施行业变革模式及启示
第六章 收费公路行业改革模式的选择
第七章 特许经营模式下收费公路行业激励机制
第八章 特许经营模式下收费公路行业政府规制
参考文献

全世界大约有70个国家存在收费公路，但是50%以上的收费公路在我国。大规模建设收费公路是我国特有的经济现象，也是公共财政难以适应经济发展的无奈之举。然而，由于垄断经营和监管制度不健全，现阶段许多地区的收费公路违背了“贷款修路，收费还贷”的初衷，在一定程度上制约了国民经济的快速发展，产生了较高的社会成本。在此背景下，研究收费公路行业行政垄断及其社会成本问题，并在此基础上探讨收费公路行业改革之路就显得尤为迫切。
《收费公路行业行政垄断的社会成本及治理机制》主要研究内容由八个部分组成，即公路基础设施的经济属性及供给理论、收费公路行业发展变迁及多维困境、收费公路行业行政垄断格局及社会成本、行政垄断下收费公路利益相关者博弈策略、国外收费公路行业变革模式及启示、收费公路行业改革模式的选择、特许经营模式下收费公路行业激励机制、特许经营模式下收费公路行业政府规制。通过研究，不仅可以为收费公路行业提供改革理论依据和改革路径模式，同时亦可为相关基础产业的改革提供参考思路和借鉴。
从这个角度看，《收费公路行业行政垄断的社会成本及治理机制》具有较强的理论意义。同时，党的十九大提出“交通强国”战略，为实现这一战略目标，交通运输部提出了包括建立“交通运输业现代治理体系”在内的八大体系。
因此，《收费公路行业行政垄断的社会成本及治理机制》的研究内容也契合了当前公路交通运输业的改革需求和改革趋势，具有较强的实际指导意义和应用价值。

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公路作为社会先行资本，在一个国家的经济和社会发展过程中都发挥着十分重要的作用。20世纪80年代之前，由于地方政府财力有限，导致我国公路行业投资严重不足，公路交通成为制约国民经济发展的“瓶颈”。1984年，国家出台了“贷款修路，收费还贷”政策，打破了传统的公路建设投融资体制，吸引了多元资金进入公路交通行业，促使我国公路交通事业得到快速发展。截止到2018年末，我国公路总里程已达到484万公里，是1984年的5.2倍。其中，高速公路更是从无到有，达到14.26万公里，里程超越美国，成为世界第一。公路里程的持续增长和公路等级的不断提高，证明了公路收费政策的正确性和合理性。在我国现有公路网中，超过98%的高速公路、61%的一级公路和42%的二级公路，都是依靠收费公路政策建设而成。我国共有收费公路16.81万公里，占公路总里程的3.47%。另外，根据《国家公路网规划2013-2030年》，未来我国公路交通将由“两个路网体系”构成，即以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。由此可见，公路收费政策在未来较长一段时间内，仍将存在。
全世界大约有70个国家存在收费公路，但是50%以上的收费公路在中国。大规模建设收费公路是中国特有的经济现象，也是公共财政难以适应经济发展的无奈之举。然而，由于垄断经营和监管制度不健全，现阶段许多地区的收费公路违背了“贷款修路，收费还贷”的初衷，成为制约国民经济发展的新瓶颈，产生了较高的社会成本。面对如此现状，收费公路应走向何方？由于理论界对此问题的认识有较大分歧，加之收费公路行业行政垄断盛行，导致改革思路混乱、改革措施滞后，严重地影响了收费公路行业的健康发展。在此背景下，研究收费公路行业行政垄断及其社会成本问题，并在此基础上探讨收费公路行业改革之路就显得尤为迫切。本书旨在阐述收费公路乱象产生的根源及危害，进而有针对性地提出改革措施，促进收费公路行业健康有序发展。
本书遵循从理论到实践，从一般到特殊的研究思路，以公共经济学、交通经济学等多学科为基础，采取多角度、多层次的研究视角，利用文献检索、专题研讨、问卷调查、实地调研等手段和方法，确保研究内容的科学性、针对性和创新性。本书研究内容主要由八个部分组成，即公路基础设施的经济属性及供给理论、收费公路行业发展变迁及多维困境、收费公路行业行政垄断格局及社会成本、行政垄断下收费公路利益相关者博弈策略、国外收费公路行业变革模式及启示、收费公路行业改革模式的选择、特许经营模式下收费公路行业激励机制、特许经营模式下收费公路行业政府规制。
2017年10月，中共十九大报告首次提出要建设“交通强国”的发展战略。2017年12月召开的全国交通运输工作会议上进一步提出“实现交通强国战略目标两步走”，即2020~2035年，奋斗15年，基本建成交通强国，进入世界交通强国行列；2035年到21世纪中叶，奋斗15年，全面建成交通强国，进入世界交通强国前列。交通运输部部长李晓鹏指出：建设交通强国，必须着力构建包括“综合交通基础设施”在内的八大与交通强国相适应的框架体系，同时推动交通运输发展质量变革、效率变革、动力变革等全方位改革。由此可见，为了实现交通强国战略目标，交通运输行业的发展模式将发生根本性的变革，片面追求规模扩张的“粗放式”发展模式将逐步向“集约化”发展模式，“追求效率、提高质量”成为这一行业的基本标准。作为交通运输业子行业的收费公路行业，必然也要按照这一标准进行改革和发展。